Van een gewone sluisoproep tot de rode DISTRESS-knop

In deel 1 bekeken we wanneer een marifoon verplicht is en welk toestel bij je boot en vaargebied past.
‍

Intussen hangt de marifoon netjes aan de stuurstand. De vergunning is in orde, de juiste codes zijn geprogrammeerd en het toestel staat aan.
‍

Maar dan komt het moment waarop je de microfoon echt moet vastnemen.
‍

Op welk kanaal roep je op? Wie noem je eerst? Moet je drie keer je scheepsnaam herhalen? En wanneer gebruik je eigenlijk Mayday, Pan Pan of die rode DISTRESS-knop?
‍

Tijd om de marifoon te gebruiken waarvoor hij bedoeld is.
‍

Eerst luisteren, dan spreken

Een marifoon is geen telefoon. Je kunt niet tegelijk praten en luisteren.
‍

Voor je de zendknop indrukt, luister je daarom eerst even of het kanaal vrij is. Is er nog een gesprek bezig, dan wacht je. Zeker noodverkeer mag nooit worden verstoord.
‍

Een goede marifoonoproep hoeft ook niet lang te zijn. Integendeel: spreek rustig en duidelijk, geef alleen de informatie die nodig is en laat de zendknop daarna weer los. De officiële radiodiscipline schrijft voor dat gesprekken tot het strikt noodzakelijke worden beperkt.
‍

Dat klinkt misschien streng, maar het heeft een eenvoudige reden: je bent zelden de enige die het kanaal gebruikt.

‍

Op welk kanaal roep je op?

Er bestaat geen kanaal dat je voor elk gesprek kunt gebruiken.
‍

Bruggen, sluizen, havens en verkeersposten werken op toegewezen kanalen. Welk kanaal je nodig hebt, vind je onder meer op de signalisatie langs de vaarweg en in de beschikbare vaarweginformatie.
‍

Op de binnenwateren bestaan verschillende soorten communicatie: schip-schip, scheepvaartinformatie, verkeer met havenautoriteiten en communicatie aan boord. Elk heeft zijn eigen doel en kanalen.
‍

Op zee speelt kanaal 16 een bijzondere rol. Het is in de eerste plaats bestemd voor nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. Wanneer er geen noodverkeer bezig is, kan het ook worden gebruikt om een kuststation op te roepen, waarna de communicatie zo snel mogelijk naar een werkkanaal verhuist.
‍

Kanaal 16 is dus geen kanaal voor een uitgebreid praatje over de beste ligplaats voor vanavond.
‍

Hoe begin je een oproep?

Je noemt eerst het station dat je wilt bereiken. Daarna vertel je wie je zelf bent, waar je vaart en waarom je oproept.
‍

Een oproep naar een sluis kan bijvoorbeeld zo klinken:
‍

“Sluis Zemst, sluis Zemst, dit is motorjacht Horizon, opvarend ter hoogte van de wachtsteiger. Verzoek informatie over de eerstvolgende schutting. Over.”
‍

De sluis weet meteen:
‍

• wie haar oproept;
• waar het schip zich bevindt;
• in welke richting het vaart;
• en welke informatie de schipper nodig heeft.
  ‍

Bij een goede verbinding hoef je niet alles drie keer te herhalen. Zodra het contact tot stand is gebracht, volstaat het meestal om de namen eenmaal te noemen. Belangrijke instructies, zoals toestemming om binnen te varen, bevestig je wel kort.
‍

“Over en uit” klinkt goed in een film

In werkelijkheid gebruik je die twee woorden niet samen.
‍

Met OVER geef je aan dat je klaar bent met spreken en een antwoord verwacht.
‍

Met UIT beëindig je het gesprek.
‍

Wie “over en uit” zegt, vertelt dus eigenlijk tegelijk: ik verwacht een antwoord, maar het gesprek is afgelopen. Dat kan moeilijk allebei waar zijn.
‍

Mayday, Pan Pan of Sécurité?

Niet elk probleem aan boord is meteen een noodsituatie. Daarom bestaat er een duidelijke volgorde.
‍

MAYDAY gebruik je wanneer er ernstig en onmiddellijk gevaar is voor een persoon of een vaartuig en er dringend hulp nodig is. Denk aan brand aan boord, zinken of een levensbedreigende man-overboordsituatie.
‍

PAN PAN is bedoeld voor een dringende situatie die de veiligheid van een persoon of het schip aangaat, maar waarbij nog geen onmiddellijk levensgevaar bestaat. Bijvoorbeeld motorpech op een plaats waar de situatie gevaarlijk kan worden.
‍

SÉCURITÉ kondigt belangrijke veiligheidsinformatie aan, zoals een gevaar voor de navigatie of een ernstige weerswaarschuwing.
‍

In die volgorde hebben de berichten ook voorrang op het gewone marifoonverkeer: eerst Mayday, daarna Pan Pan, vervolgens Sécurité en pas daarna routineverkeer.
‍

Het belangrijkste is niet dat je een zin woord voor woord uit het hoofd opzegt. De ontvanger moet vooral begrijpen wie je bent, waar je bent, wat er aan de hand is en welke hulp je nodig hebt.

‍

En dan is er nog die rode knop

Een marifoon met DSC beschikt meestal over een rode knop achter een beschermklepje.
‍

Wanneer je die knop enkele seconden indrukt, verstuurt het toestel op zee een digitale noodmelding via kanaal 70. Daarna volgt de gesproken noodcommunicatie via kanaal 16. Kanaal 70 zelf wordt uitsluitend voor digitale oproepen gebruikt; praten kan er niet.
‍

Een correct ingesteld toestel kan bij die digitale melding belangrijke gegevens meesturen, waaronder het MMSI-nummer van het schip en een actuele positie wanneer de marifoon met een gps-bron is verbonden.
‍

Dat kan kostbare tijd winnen. Maar het betekent niet dat de schipper daarna rustig achterover kan leunen.
‍

Na de alarmering moet je nog altijd vertellen wat er aan de hand is, hoeveel personen aan boord zijn, welke hulp je nodig hebt en hoe de situatie evolueert. De IMO benadrukt daarom niet alleen het belang van correct ingestelde apparatuur, maar ook van opleiding en actuele positiegegevens.
‍

ATIS en MMSI: twee codes met een andere taak

Op de binnenwateren wordt ATIS gebruikt. Na het loslaten van de zendknop verstuurt de marifoon automatisch een identificatiecode die bij het schip hoort.
‍

DSC mag op de binnenwateren niet worden gebruikt. Een gecombineerd toestel moet daar dus in de binnenvaartstand met ATIS staan.
‍

Op zee wordt voor DSC gewerkt met het MMSI-nummer: een unieke identificatie van negen cijfers die in de apparatuur wordt geprogrammeerd.
‍

Heel eenvoudig samengevat:
‍

ATIS identificeert je uitzending op de binnenwateren. MMSI identificeert je schip binnen digitale maritieme systemen zoals DSC.
‍

Beide codes zijn aan het schip gekoppeld. Het zijn dus geen persoonlijke nummers van de schipper.
‍

Is DSC hetzelfde als GMDSS?

Nee. DSC is een onderdeel van het grotere geheel.
‍

GMDSS, voluit Global Maritime Distress and Safety System, brengt verschillende systemen en procedures samen voor alarmering, communicatie, lokalisatie en maritieme veiligheidsinformatie.
‍

VHF met DSC kan daar deel van uitmaken. Afhankelijk van het schip en het vaargebied kunnen ook systemen zoals EPIRB, SART, NAVTEX, MF/HF en satellietcommunicatie een rol spelen.
‍

Voor de meeste pleziervaarders begint de kennismaking met GMDSS bij de DSC-functie van hun VHF-marifoon.
‍

Maar de rode knop is slechts één hulpmiddel binnen een veel groter veiligheidsnet.
‍

Meer weten over VHF, DSC en GMDSS?
In ons eigen geschreven Compleet handboek VHF en GMDSS-SRC worden de verschillende systemen, procedures en noodberichten stap voor stap uitgelegd. Handig als naslagwerk aan boord én als voorbereiding op het examen.
‍

👉 Bekijk het handboek en bestel online

‍

Een marifoon leer je gebruiken door ermee te oefenen

Weten waar de zendknop zit, is een begin. Rustig en correct communiceren wanneer het druk of spannend wordt, vraagt iets meer.
‍

Welke informatie geef je eerst? Welk type oproep past bij de situatie? Hoe reageer je op een noodmelding van een ander schip? En wat doe je nadat je zelf een digitaal alarm hebt verstuurd?
‍

Tijdens de VHF- en SRC-opleidingen van CruiseTops leer je niet alleen de begrippen en procedures kennen. Je oefent ook hoe een oproep werkelijk verloopt.
‍

Want op het water hoeft een boodschap niet mooi te klinken.
‍

Ze moet vooral kort, duidelijk en correct aankomen.
‍

Vaarplezier begint bij ons!

Liever alles rustig nalezen?

‍Ons Compleet handboek VHF en GMDSS-SRC bundelt de volledige leerstof in één duidelijk naslagwerk.
👉 Meer informatie en bestellen

‍

Bronnen

Voor de technische en wettelijke informatie in dit artikel werden de volgende officiële bronnen geraadpleegd:
‍

• BIPT – Handleiding ter voorbereiding op het examen voor het beperkt certificaat van radiotelefonist voor scheepsstations
• BIPT – Maritieme radioapparatuur, bedieningscertificaten en stationsvergunningen
• IMO – Global Maritime Distress and Safety System: Introduction and History
• IMO – Participation of non-SOLAS ships in GMDSS en richtlijnen voor GMDSS-operatoren
  ‍

De regelgeving en technische voorschriften kunnen wijzigen. Controleer voor aankoop, installatie of gebruik steeds de meest recente informatie bij het BIPT en de bevoegde maritieme instanties.

‍

‍

‍

‍

‍

‍

‍

‍

‍

‍

‍